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铁道部大举上马高铁负债攀升外汇买卖曝80%亏损

2014-03-10 10:50:54
来源:你我贷

突飞猛进的中国高速铁路建设吸引了全球的目光。短短几年,我国已成为世界上系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

在铁道部的大力推动下,投入巨大的高铁项目备受追捧,被认为是投资的“香饽饽”。

盛光祖出任铁道部党组书记一职后,此次铁道部“换帅”的最大猜想之一就是,此前一直延续的强势融资格局是否会改变?

铁道部:负债额节节攀升

“铁老大”的强势体现在各个方面,在贷款难的大背景下,高铁项目一直都处在“好日子”中。

据记者了解,铁路建设资金来源主要依赖下述三类情形:铁路建设基金、税后利润和累计折旧,以及包括铁路债券、短期融资券、中期票据和国内外贷款在内的各种债务融资。

以银行放贷为例,据本报记者从国家开发银行、建设银行、工商银行了解到,高铁项目贷款均享受利率下浮10%的优惠,而这也是央行明文规定的利率下浮最高限额。

工行金融市场部一位负责人透露,铁道部的谈判能力非常强,对待银行的态度也十分强硬,基本上只有两种选择:要么银行全盘接受铁道部苛刻的条件,要么铁道部转投他家。

消息称,一些银行对于铁道部的结算、外汇买卖等其他业务,80%以上都处于亏损的情况,但是因为其贷款量大,贷款利息能够弥补这些损失,银行还是挤破了头愿意去做铁道部的生意。

而这些银行挤破脑袋想去分高铁一杯羹的同时,基本已经忘记了风险所在。因为高铁项目多是国家发改委重点立项的项目,几乎不存在还不上款的情形,所以银行在对项目评估时也不会用资产负债水平去严格要求铁道部。

但风险几乎是如影相随。数据显示,截至2009年底,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,负债率接近53%。这其中,高歌猛进式地上高铁项目是原因之一。

近年来,“铁老大”的日子一直都不好过。2006年年底,铁道部的负债总额为6400.77亿元,2007年年底,负债额略有上升,达6587.06亿元。2008年,负债迅速增加至8683.95亿元,2009年年末已达.86亿元,两年间增幅达97.9%。

令人尴尬的是,大举上马高铁项目正是债务攀升的主因。2010年7月,民生银行在京发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中透露了一组令人惊讶的数据,由于债务融资比例越来越大,去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上,预计未来有可能超过1000亿元。

这份《报告》显示:铁路建设资金来源中,债务融资的比例,已经由2005年的48.83%,上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模,使得铁道部的资产负债率逐年上升:2009年,铁道部的资产负债率为55%以上,预计2012年有可能超过70%。

或许正是这组数据,让银行不得不重新审视“高铁”这一“香饽饽”。

银行:谨慎放贷

从追着高铁要放债,到谨慎放贷,银行的态度在2011年春节前后出现了微妙转变,高铁项目在银行通行无阻的好光景过去了。

记者了解到,由于利率风险较大,地方铁路局已经很难从工行获得长期贷款了,但铁道部是很多银行长期合作的优质客户,受到的冲击还不是很大。

来自国开行信贷管理局的一位处长称,国开行给高铁项目贷款的政策极为优厚:前3年都是只收利息,不收本金,从第4年开始才涉及到本金的归还。中信证券交通运输行业分析师谢从军测算,“十一五”期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元,但这尚不够还本付息。

根据东方证券研究报告,2001至2005年五年间,铁道部发行的铁路建设债券仅130亿元,2006年开始的大规模建设,使得当年发行的铁路债券达到了400亿元。随后三年,铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截至2009年年底,铁道部共发行铁路建设债券2630亿元,中期票据600亿元,短期融资券300亿元,资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%。

2010年7月,世界银行发布的《高铁研究报告》指出:“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益,但从国际上看,高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时,也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果”。

北京一家大型券商的铁路航运业分析师认为,铁路债券、中期票据、短期融资券均有净资产40%的限制,铁道部未来不可能再依靠这种方式融资。而受加息、利率风险提高的影响,铁道部获得长期银行贷款的难度增加,未来建设资金来源将是短期贷款,可能会占资金来源的60%左右。

一方面是不断增加的高铁线路,另一方面是现有的高铁还在不断亏损中。有媒体报道,从2008年8月1日至2009年9月底,京津高铁共运送旅客1870万人,营业额为11亿元出头,而成本支出超过18亿元。运行一年,京津高铁亏损高达7亿元。

2011年1月份,刘志军在全国铁路工作会议上表示,到2015年,要基本建成发达完善的铁路网,全国铁路营业里程达到12万公里以上,其中高速铁路1.6万公里以上,西部铁路5万公里以上。

基础建设和商业项目之间的经济盈利该如何得到有效平衡?高铁究竟能不能给“铁老大”一份漂亮的财务报表?高歌猛进式的高铁神话是否还能继续下去?目前的情况看,人和事是分开的,但强势的融资是否能够继续?一切,或许没有疑问,或许,迷雾重重。

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